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1300万辆:汽车“过热”了吗?

2013/07/15

  如果说在举国上下应对国际金融危机冲击的大背景下,有一个产业调整振兴规划的实施效果最好、复苏最快、增长率最高,同时对上下游产业发展、稳定就业以及居民消费都产生了很好的拉动作用,相信很多人都会给出同一个答案。对,它就是汽车产业。


  10月20日,今年中国第1000万辆汽车在长春下线,预计全年汽车销量将达到1300万辆,同比增速达到40%左右。中国成为今年全球第一大汽车市场,已是板上钉钉。


  然而,就在全行业意气风发,为跨越年产1000万辆门槛欢呼雀跃的时候,社会上却出现了另外一种担忧——40%的高速增长、大多数车型供不应求的火爆车市正常吗?是不是出现了过热?今年汽车的超常规发展,加剧了车与路、车与环境、车与能源的矛盾,这是否会对汽车行业的持续健康发展带来不利影响呢?


  年产销1300万辆并不算多


  “全国汽车年产量从零到1万辆,我们用了5年;从1万辆到10万辆,用了13年;从10万辆到100万辆,用了21年;从1992年突破100万辆到2000年突破200万辆,用了8年;而从200万辆到1000万辆,我们只用了9年。”中国机械工业联合会副会长张小虞坦言,在世纪之交,按照他的预计,到2020年,中国汽车年产量有望达到1000万辆。“没想到,这一梦想提前11年变成了现实”。更让他没有想到的是,中国汽车产业实现1000万辆的跨越,是在金融危机冲击下,全球汽车产业一片萧条的2009年。


  那么,今年全年汽车产销1300万辆,对于中国而言是不是太多了呢?工业和信息化部装备工业司司长张相木认为,作为一个人口大国,1300万辆的年产销量并不算多。在金融危机爆发前,美国汽车市场新车销售量最高曾达到1700多万辆。此外,美国二手车的销量比新车大得多,据统计,2005年美国二手车交易量为4414万辆,是当年新车销量1695万辆的2.6倍。而中国二手车销量目前只占新车销量的约1/4。


  此外,与发达国家不同,我国正处于城市化的初期,人均GDP也正向3000美元迈进,在这一阶段,越来越多的中国老百姓开始有能力圆自己的“汽车梦”。根据国际经验,这种高速的增长势头一直会持续到汽车保有量达到每千人500辆左右时,才有所减慢或回落。而我国2007年的汽车保有量为4358万辆,每千人汽车保有量仅为33.5辆。


  据此,国务院发展研究中心产业经济研究部做出如下预测——2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计,今后20年,中国汽车市场依然会保持较快增长。


  40%增量背后的三大需求


  “判断40%增速究竟高不高,首先要研究40%的增量来自哪里。”张相木指出,分析今年汽车销量的内部构成,你会发现,在受益于政策拉动、增长最快的乘用车市场中,占总销量69.89%的是享受购置税减半的1.6升排量以下的车型。而在排量1.6升以下车型中,受益于汽车下乡和购置税减半双重优惠的微型面包车,是增长最快的。中国汽车工业协会统计显示,前8个月,微车销量同比增长67%,远高于乘用车37%的同比增速。其中,仅上汽通用五菱一家,全年销量就可突破100万辆。


  “农村汽车市场的启动,离不开汽车下乡等利好政策的拉动,但从根本上说,还是得益于广大农民对汽车的刚性需求。”上汽通用五菱总经理沈阳告诉记者,从去年底以来,大批农民工返乡创业,拉动了微车市场的强劲增长,这一趋势,从去年12月就已经显现出来。


  除去农村市场,今年车市增量还来自两大需求的爆发。首先是越来越多的二、三线城市居民开始圆自己的汽车梦。根据国家信息中心的统计数据,目前一级市场的汽车销量增长率为8.1%,二级、三级、四级市场的销量增长率分别为27.6%、33.7%、36.0%,远远高于一级市场。


  这一趋势,也得到了汽车企业的确认。东风日产副总经理任勇告诉记者,今年1—9月份东风日产实现销量37.2万辆,到10月上旬已超额完成全年38.8万辆的销售目标,其中一半销量来自二、三线市场的贡献。


  其次是一线城市迎来了换车以及购买第二辆车的新高潮。以北京为例,按照市交管局的预测,全市机动车保有量突破400万辆的时间应在2010年4月。但是,今年下半年以来,北京市机动车增长迅猛。进入9月,机动车更是创纪录地净增5.8万余辆,日均增长近1900余辆,远高于上半年平均月增3.75万辆、日增1250辆的水平。按照这一速度,全市机动车突破400万辆的时间将提前到今年年底。分析人士认为,鉴于目前大规模地铁和公交建设尚未完成,北京机动车五日限行制的常态化后,从出行便利性上考虑,许多家庭开始购买第二辆车,与此同时,原本换购机动车的家庭,也选择了保留第一辆车。这是北京机动车快速增长的主要原因。


  高增长莫忘深层次矛盾


  “在北京堵车已是家常便饭,可没想到河南老家一个小小的地级市,堵车比北京还严重。”在北京工作的小李,道出了许多人共同的感受。


  由于车市的超常规增长,许多城市车与路的矛盾陡然尖锐起来。据媒体报道,个别省会城市正计划效仿北京采取尾号限行措施,而限制购买私家车的担忧又一次在北京等大城市出现。


  汽车市场的高速增长,让车与能源、车与环境的矛盾也更加突出。在日前举办的新浪2009中国汽车发展论坛上,国民经济研究所所长樊纲指出,在低碳经济成为金融危机后国际社会主流议题的今天,中国汽车产业如何应对节能减排的挑战和机遇,尤其是在未来碳减排方面能否形成自己的竞争力,是关系到未来发展的大计。


  当然,鉴于汽车产业对经济增长、就业和消费的拉动作用,在我国工业化进程中所处的关键地位,相信很长一段时间内,鼓励汽车消费仍然会是我国经济发展的主流。不过,如何化解上述矛盾,为汽车产业持续健康发展创造良好的外部环境,同样值得有关部门及汽车企业高度关注。


  此外,在高增长的背后,我国汽车产业内部同样面临着一系列深层次矛盾。最突出的问题是如何从汽车大国转变为汽车强国。工业和信息化部副部长苗圩认为,目前,衡量我们是否成为世界汽车生产强国应具备三个标志条件。一要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌。二要学会利用两种资源,开拓两个市场,并在国际市场占有一定的份额。三要掌握核心技术和新技术的发展趋势,支撑和引领世界汽车产品的技术进步,并培育起自主创新能力。